陈嘉全和吴坚也给出了他们的成本计算结果。陈嘉全告诉记者，对于一汽自主品牌来说，满足国六法规会带来整车成本增加1500~2000元。吴坚也表示，在后处理方面，为满足国六标准要求，已不能简单应用增加贵金属含量的做法，新的标准限值会导致更多GDI发动机的投产，其快速燃烧所产生的碳化颗粒物会增加排放颗粒物浓度，这就需要增加GPF，这个成本也非常高，相比现在的后处理装置成本将增加一倍。

  单车售价上浮意味着什么？对于企业的一款汽车新品而言，尤其是10万元左右的车型，其产品竞争压力最为直接。就目前A级轿车和紧凑型SUV日趋激烈的竞争格局而言，该细分市场中各个产品的价格“缝隙”已经被挤压得微乎其微。“如果发动机成本上浮5%~10%，车就没法卖了，必须重新做标定，控制成本之后，再向市场推送产品。”上述自主品牌动力总成研究人员对此表露的担忧，正是自主品牌面对国六排放标准全面实施的忧虑。陈嘉全更是直言，一两千元的成本增加看似不多，但对于品牌溢价能不强、受合资企业价格下探压力的自主品牌来说简直就是雪上加霜，甚至是“绞杀”。

  来不及的时间

  技术的升级和成本的增加可以用时间来慢慢消化，然而恰恰时间不等人，国五到国六的实施时间间隔只有3年。

  吴坚称，车企开发一代发动机产品，或者说按排放标准升级一代发动机，要在产品上应用7年，以此给下一代产品留出开发时间，这是一个惯例。也就是说，7年前就要做到现在能够达到标准水平的规划。

  “ 一款发动机产品从立项到投产，需要4年半到5年时间，这个过程包括立项、概念设计（9个月~1年）、详细设计（3个月，这期间需要大量的数据分析）、验证周期（持续1年半左右）、上车搭载标定（18个月左右）”吴坚说，“广汽的开发步伐也是如此，但在我们的产品推向市场2~3年内，就要升级成新的排放法规，在没有做提前充分调研的前提下，会让企业非常被动。”

  事实上，很多企业在国四到国五的升级过程中，就已经预见了国家在排放法规上会提前与国际接轨，因此像广汽传祺这样的企业，在两年前就已经开始着手国六的概念设计研究，以及一些摸底调查。“即使这样，留给我们也只有4~5年的开发周期，产品生产出来也已逼近2020年。届时也只可能满足一两款主力车型，不可能覆盖所有车型，因此对广汽自主品牌来说很困难。但我相信对其他自主品牌企业来说也面临同样的困难，尤其很多自己不具备开发动力总成能力的企业，对他们来说只会雪上加霜。”吴坚称，他们有解决方案，但同样需要时间。

  吴坚认为，国六标准的推出没有顾及大多数企业的实际，主观成分较多，再加上一些城市如果提前实施，国内自主车企基本没有太多办法应对。

  若真有城市提前实施国六，将会带来什么结果？许艳华坦言，有些车企将无车可卖，尤其是自主车企。虽然有自主品牌车企直言，不在乎政策提前实施城市的市场，但对于大多数自主车企来说还“潇洒”不起来。

  面对时间难题，许艳华表示，中汽协代表行业也在向环保部提意见。从目前协商的结果来看，或许国六全面实施时间会向后延迟半年。半年时间虽不长，但也多少能解决车企的部分难题。

  “被牵连”的市场

  受政策所累的不仅仅是车企的产品研发，终端销售市场也难免被波及。

  据悉，每一次排放标准的升级提高，都会将很多刚上市没多久的新车拒之门外。国六实施，刚上市的国五新车也将面临市场淘汰，而一些主打性价比的本土品牌也只能逃离一二线市场。但在政策全面实施后，又能逃往何处？届时，那些库存车又该如何处理？

  记者从车企了解的情况是，在国六标准未实施之前，市场上销售的仍然是国五车，待国六排放标准正式发布后，再将新的技术应用在新车上，即哪一年实施哪一年升级。当然，这必须是在企业技术水平能够达标的前提下。而对于尚存放于4S店未售出的超排放车，车企则不得不回收进行技术升级，这对企业来说又是一项重大开支。