除了产品技术升级让车企备感烦恼，测试工况的改变也让车企焦头烂额。吴坚称，国六采用的WLTC（世界轻型汽车测试过程）工况，实际是融合了欧洲工况和美国工况的设计，但欧洲工况强调稳态高速性能，美国工况则强调瞬态性能，因此在标定策略和排放控制及燃油喷射系统的设计上都将给车企带来巨大挑战。“相对以前，工况的改变将让车企的产品开发周期延长数倍。”吴坚说，这样的开发周期还是在企业持续加班、不停增加劳动强度的基础上才能实现。这让企业颇感无奈，为此，企业不得不另辟蹊径，可能会采取一些超常规的做法，比如增加科技人员的加班时间、购买更多设备、开发更多标定软件、支付供应商大量开发费等，无形中增加了企业负担。

  在中汽协副秘书长许艳华看来，除了时间间隔太短，WLTC工况的引入是国六标准最严格的规定。

  另外，全新的标准还带来一个难题，在产品开发之外，产品的试验验证设备尚不存在，试验验证的条件难以保障。

  相对国五，轻型车国六标准中增加了很多内容，如RDE测试要求(汽油及柴油)、油箱油气蒸发要求、加速工况、合动力试验、OBD检测完善等，这对轻型车来说挑战非常大。许艳华担心，发动机、后处理系统的开发能不能跟得上？零部件供应体系能不能跟得上？“从目前的情况看，一些自主零部件企业资源开发难以跟上，届时还会出现零部件供应断档难题，弱势企业生存都将是问题。”许艳华说。

  “伤不起”的成本

  伴随技术升级的是成本的增加。“单车成本增加少则几百元，多则一两千元。”一位不愿透露姓名的某自主品牌企业动力总成研究人员告诉《中国汽车报》记者，单车成本增加一两千元对企业的成本压力是巨大的。因为整车厂对每一款产品各组成部分的成本都有严格预算控制，这意味着与排放关联最为紧密的动力总成系统将直接面对成本上浮，以至于超出企业的成本预算。

  此外，一旦国六排放标准实施，除了增加单车动力总成系统成本之外，还将导致与之相关零配件成本的增加，这将形成“连锁效应”。“催化器贵金属的含量需要很大提升才能满足国六排放要求。除此之外，其他相关零配件成本体现在发动机的重新升级，增加高压或低压EGR、多孔喷油器，选用更好的火花塞以及更大的碳罐、碳罐电磁阀等。”上述自主品牌动力总成研究人员表示，如果改良或替换以上相关零配件可以达到国六排放标准，单车成本增幅还相对较小，但若再增加GPF去捕捉颗粒pn，则会使单车成本增加更多。

  据记者查证，一般汽油机并不需要安装GPF。但车辆在实际使用过程中，直喷汽油机同样面临颗粒物排放超标问题，如需要满足国六或欧Ⅵ更为严苛的排放法规，汽油机就必须使用颗粒物净化器。

  这位自主品牌动力总成研究人员举例说，如果一辆单车的成本价格控制在8万元，那它的动力总成成本通常在2万元。如果国六短期内推出，车辆的动力总成成本将上调一两千元，即成本上浮5%~10%，也就超出了原本车辆分配到动力总成的成本目标，这就需要该款车型重新申请标定。而重新标定的费用通常在三四百万元。

  “以上所讲的三四百万元重新标定费用，只是付给如德尔福、博世等供应商的费用。此外，我们还需要组织团队去国内合适的地域，做高温、高寒等标定测试，但由于每年国内适合做高温、高寒标定的时间各只有1个月，如果过了时间，就需要去澳大利亚等地做反季节标定。这些人力、车队等成本都是企业的额外负担。” 据他透露，这除了给企业带来又一项额外成本之外，更大的问题是与之联动的重新标定周期会随之延长。“通常国内是在7、8月进行高温测试，12月进行高寒测试，高温测试周期为2~3个月，高寒测试为半个月。加上高温和高寒之间的间隙时间需要做其他项目的重新标定测试，相加之后重新标定周期大概在8~9个月。”该自主品牌动力总成研究人员说。